筑梦“天路”越昆仑

　　2006年7月1日，火车轰隆隆越过入云的昆仑山脉，穿过万里羌塘，为西藏带来“馈赠”。

　　10年过去了，当年气喘如牛、挥汗如雨奋战在昆仑山垭口，让青藏铁路穿越天堑直抵拉萨的筑路“铁军”——中铁五局，如今依旧奋战在雅鲁藏布江畔。

　　日前，记者来到拉林铁路中铁五局施工地，与当年参与青藏铁路的建设者聊起往事——是什么样的力量和精神支持着他们，挥师高原，奋战昆仑，让山麓低头，让“天路”通达？

　　战胜自然，“铁军”傲立高原

　　历史会永远铭记这一天：2001年6月29日，世界铁路建设史上的伟大壮举——青藏铁路建设拉开序幕。

　　为建好“天路”，中铁五局调兵遣将上高原，400余名干部职工，辗转数千里，日夜兼程赶赴昆仑山，参建青藏铁路格拉段一期工程第5标段和第27标段。其中，第5标段全长近50公里，包括重大控制性工程、施工难度极大的昆仑山隧道。

　　青藏铁路参建者、中铁五局原第四项目部副总经理董显苇说，调兵遣将时，大家热情高涨，然而一到工程所在地——海拔近4800米的昆仑山垭口，都被怔住了。初上高原，大部分人都出现了高原反应。在那里，连机器也缺氧，一台空压机在平原地区可以带8台钻机，但在这里只能带4台。

　　茫茫昆仑，气吞万里。高寒、缺氧、风沙、强辐射……给建设者带来的考验，竟是这般严酷而沉重。吃不好，睡不好，如何拓荒筑路？

　　面对困境，中铁五局的铮铮硬汉，喊出了豪言壮语：“青藏铁路不穿越昆仑山，绝不下山！”“就是人倒下，红旗也不能倒！”

　　2001年7月15日，中铁五局一处原机备分公司副经理曾拓，带领10多名职工打起前战。在严重缺氧的昆仑山，为加快施工进度，他们每天在昆仑山上抢干10多个小时，按时完成了安摊建点和施工前期准备工作。

　　隧道施工，是工程段最为艰苦的部分，“一尺成洞一道关，寸寸掘进千滴汗”。在拼抢昆仑山隧道洞门时，原第四项目部木工班长张鹏带领全班20多名职工，承担 了挖基础、绑钢筋、立模、捣鼓等全部工序，分两班作业连轴转。夜晚时分，气温降到零下10多摄氏度，鹅毛大雪铺天盖地倾泻下来。大伙手脚都冻麻木了，但混 凝土施工不能间断，只能在混凝土车未到的间隙烤烤火，身子一暖和，又接着干。就这样，按照常规要一个月才能干完的活，他们仅用12天就将洞门拼抢出来。

　　“昆仑山隧道务必于2002年底前完成主体工程，满足铺轨条件。”铁道部青藏铁路建设指挥部电令一到，第一、第四项目部所有人员顶风冒雪，向昆仑山发起了猛攻。

　　然而，天有不测风云。2001年11月14日17时26分，在新疆、青海交界处的昆仑山中发生了强烈地震。昆仑山隧道进口在地震影响下，发生了塌方，已经 立好的混凝土钢架被压变了形。关键时刻，张鹏带领工友奋勇争先，连续战斗6天，终于制止了塌方，避免了昆仑山隧道出现更大的险情。

　　地震后，第一﹑第四项目部的职工们很快回到各自岗位，顶着严寒，背着氧气瓶，边吸氧边生产。经过80天的艰苦奋战，当年12月底，他们顺利完成了200米成洞任务，夺取了首战胜利。

　　就是在这样艰苦的条件下，中铁五局的建设者们弘扬“老西藏精神”“两路精神”，创造了“坚韧不拔、吃苦耐劳、拼搏进取、勇于奉献”的“昆仑精神”，硬是让昆仑山脉低了头，让青藏铁路越过了天堑。

　　科技攻坚，“天路”穿越昆仑

　　1984年5月，全长814公里的青藏铁路一期工程从西宁建到了格尔木的南山口。然而，直到2001年，铁轨依然静静卧在此地，没有再向前延伸。这其中最大的阻拦，便是冻土施工难题。

　　王永义，是当年中铁五局青藏线建设科技攻关带头人。他介绍说，中铁五局承担的第5标段，是全线连续多年冻土区的起点，包含堪称“世界高原多年连续冻土区第 一长隧”的昆仑山隧道，这里涉及高原冻土难题最多，科技含量最高，被称为高原冻土施工的“万花筒”。 青藏铁路全线涉及的9大科研项目，有8项在昆仑山隧道内展开。

　　平常的隧道施工，采用喷射混凝土作为临时支护，稳定围岩防止坍塌。然而，冻土覆盖的昆仑山隧道，由于冰层作用，混凝土喷上去粘不住。冻土挖开后如不能及时封闭，暴露时间长，容易产生融坍，造成质量安全隐患。

　　为解决这一科技难题，从2001年9月开始，中铁五局的科技攻关组做了大量调研和实验。仅混凝土的融冻试验，在冰箱里便做了300余次，才获得科学合理的 数据。2001年12月，科技攻关组成功地解决了湿喷混凝土在高寒低温下的速凝、早强、耐久性等难题，证实了湿喷混凝土支护在高原多年冻土区隧道施工中的 可行性。

　　然而，刚解决一个世界性难题，更多的世界性难题接踵而至。施工中，隧道永久封闭的难题摆在了建设者面前。

　　王永义表示，隧道永久封闭的关键，在于防排水结构和隔热保温层施工。防水层和保温层都是用一块块预制好的防水板和保温板拼接起来，并粘贴在混凝土表面和防水板上，形成一个防水、保温的整体结构。粘结剂和拼接保温板的粘合剂是保证这个“夹心饼干”质量的关键。

　　然而，如何使防水层和保温层做到无缝无损，国内外都没有成功的经验。怎么办？

　　在王永义的带领下，科技攻关组找来几十种胶水和粘合剂，一种一种地作性能比较，从实验室到施工现场，一次一次地进行各种温度条件下的反复试验。有的粘合剂 发出刺鼻的异味，熏得他们眼睛都睁不开。为了切实掌握粘合剂在白天和夜晚不同温度下的黏合效果，他们便和现场施工人员一起，爬上脚手架挨片进行检查。不知 经历了多少次失败和挫折，终于选定了粘接速度、强度都符合要求的粘贴剂和粘合剂，不仅保证了工程质量，还提高了施工进度。

　　在青藏铁路第5标段的建设中，先后取得了昆仑山隧道“防排水结构和隔热保温层施工”、“低温早强耐久性混凝土衬砌施工”、“多年冻土区隧道湿喷混凝土施 工”等重大科研成果。 就是这一项又一项的科技攻关，把好了青藏铁路建设的科技关、质量关、进程关，确保了“天路”顺利平稳地穿越昆仑山脉。10年后的今天，青藏铁路已安全运行 3000余天，同样得益于此。

　　生态保护，羌塘牧歌依旧

　　六月的羌塘草原，开始返青。当火车驶过这片广袤的大地时，青青的牧场、纯净的湖水、湛蓝的天空、成群的藏羚羊，会不时掠过乘客眼前。

　　修筑“天路”，环保第一。当年，中铁五局参建的第5标段和第27标段，海拔都在4300米以上，线路所经地区海拔高、气压低、空气稀薄，自然环境以高寒草 甸、湿地生态系统为主，生态极其脆弱，一旦破坏，难以恢复。因此，从建设开始，中铁五局全体参建人员守住了生态环境保护这条“底线”“红线”“高压线”。

　　董显苇介绍，指挥部制定了严格的管理考核制度，设立了专门的环保执法机构，将环保工作纳入“建功立业劳动竞赛奖”、“优质样板工程奖”和“每月之星”评定。

　　针对施工中出现的环保难题，指挥部还请教当地专家，学习高原移植、养护草皮的办法，并专门编印了《草皮作业指导书》，发给每个项目部、作业队和参建人员认 真执行。对于铁路两边的排水沟，他们经过反复研究试验，根据当地草皮根系发达、板结力强的特点，用草皮将水沟包裹起来，形成了独具特色的“草皮水沟”。在 开挖路基前，施工人员先将草皮移开，路基修好后再回植到路基两侧、桥墩周围和护坡上。施工用的土场，一旦用完，也立即回植草皮，使之与天然草场浑然一体。

　　董显苇还讲起了这样一个故事。一次，某项目部一辆汽车在施工中不慎碾压了一处10多平方米的草皮，被发现后，项目部立即召开现场会进行批评教育，按规定对 责任者处罚了3000元，并要求立即修复草皮；对监督不力的工程部罚款3000元。从那以后，再也没有发生过此类损坏草皮的事情。

　　王永义说：“当年，我们在筑路的过程中，不仅攻克了许多世界性的科技难题，同时下大力气解决了生态环保问题，让这片生态脆弱区继续保持原有的纯净。青藏线，不仅仅是一条‘经济线’，还是一条名副其实的‘生态线’。”